Miza Schengen. Cum? Cât? De Ce?

Dacă pe politicieni menținerea noastră în afara spațiului Schengen nu-i prea afectează decât la nivel declarativ, transportatorii români și o parte din firmele românești pierd bani mulți și adevărați din neincluderea țării în Europa fără vămi. Căci pentru transportatori și pentru companiile care depind de comerțul internațional, a nu fi membru al spațiului Schengen înseamnă, simplu, câte o zi în plus pentru fiecare transport. Zi pe care trebuie să o pierzi la coadă în vamă.

Timpul pierdut la vamă înseamnă și un minus în competitivitatea firmelor românești care rămân, astfel, cu un lanț de aprovizionare mai lung cu o zi decât celelalte firme europene. După ce că lanțurile logistice ale companiilor locale sunt oricum mai lungi decât media europeană, noi fiind cumva la granița de est a UE, statutul de țară non-Schengen lungește suplimentar aceste lanțuri. Și astfel se reduc veniturile transportatorilor și conectarea economiei noastre la cea europeană.

Ce înseamnă asta în bani? Păi gândiți-vă că România are un comerț de bunuri de peste 210 miliarde de euro doar în primele nouă luni ale anului. Toate aceste mărfuri trebuie să piardă câte o zi în vamă. O zi dintr-un drum mediu de 5 zile. Trei sferturi din aceste produse merg sau vin spre/din Uniunea Europeană. Dacă am fi în spațiul Schengen, volumul de mărfuri transportate ar putea crește cu o cincime. Vorbim, așadar, de 30 de miliarde de euro în plus la comerțul nostru exterior. Miliarde care pot să accelereze producția sau consumul din țară și care pot aduce o creștere de PIB de 45 de miliarde de euro. Căci în jur de 2/3 este raportul între comerțul nostru exterior de bunuri și PIB, adică la trei euro PIB corespund doi euro comerț exterior.

Cu alte cuvinte, dacă am fi incluși în spațiul Schengen, am putea avea o economie cu o șesime mai mare (în jur de 16% în plus). În plus, efectul direct asupra firmelor de transport ar fi infinit mai mare. Căci, în cazul lor, vorbim de afectarea directă a volumului de afaceri. Aici regula este cât se poate de simplă: dacă roata se învârtește faci bani, iar dacă roata stă nu faci bani.

Dar de ce ar trebui să fie pentru noi atât de importantă sănătatea firmelor de transport auto de marfă? Pentru marele și decisivul motiv că transportul rutier este una din puținele surse de bani pentru balanța națională de plăți. TIR-urile aduc, oameni buni, cea mai importantă doză de sănătate contului curent al României. Căci ele varsă în țară miliarde de euro, an de an și ele formează una dintre puținele ramuri competitive (alături de industria țigărilor, de industria bicicletelor și de IT) din piața locală.

Unul dintre cele mai importante semne ale slăbiciunii economiei noastre etse uriașul deficit comercial al comerțului internațional de bunuri. Pe primele nouă luni ale acestui an am importat produse străine în valoare de 94 de miliarde de euro și am reușit să exportăm produse în valoare de 69 de miliarde de euro. Cu alte cuvinte, noi toți am cheltuit pentru bunurile străine consumate cu 25 de miliarde de euro mai mult decât am încasat pentru cele românești exportate. Am depășit astfel recordul negativ din 2008 când, pe tot anul, am avut un deficit comercial de 25 de miliarde de euro. Dar, pentru că anul are 12 luni, nu doar 9, pe tot anul 2022 vom ajunge să avem un deficit comercial de bunuri de peste 35 de miliarde de euro. Și asta nu-i nimic în raport cu ceea ce urmează: în anul 2026 vom avea un deficit comercial pentru bunuri care va depși 52 de miliarde de euro!

Toată această risipă imensă se compensează, doar parțial, din păcate, din două mari surse: investițiile străine și excedentul comercial din comerțul de servicii. Pentru primele nouă luni din an (cele pentru care Banca Națională a binevoit să ne informeze), investițiile străine au reprezentat 7,25 miliarde de euro (adică aproape o treime din deficitul comerțului cu bunuri), iar excedentul comercial din servicii a fost de 8,6 miliarde de euro, adică mai bine de o treime din deficitul comerțului cu bunuri. În total, mai mult de două treimi din ceea ce dăm pe pere (produsele importate), reușim să luăm pe mere (exportul de servicii și investiții străine).

Iată, deci, un motiv suficient să purtăm de grijă acestor două surse de bani: investițiile străine și serviciile exportate, căci fără ele, România ar avea o gaură financiară netă dublă față de ceea pe care o are astăzi. Zic dublă pentru că, din păcate, la gaura financiară mai contribuie și profiturile scoase din țară de firmele străine, care sunt mult mai mari de mari (cam 150%) decât investițiile acelorași firme străine: 11, 4 miliarde de euro în primele nouă luni din an. În limba de lemn, Banca Națională ascunde suma asta sub denumirea, mai puțin înspăimântătoare pentru popor, de „venituri primare", în care pune în același coș profiturile extrase de acționarii străini cu banii câștigați de români din străinătate.

Păi dacă firmele străine scot din țară profituri de 11,4 miliarde și investesc 7,25 miliarde de euro rezultă că sunt, pentru țară, un fel de burete de extras bani. Sigur că ele oferă câteva sute de mii de locuri de muncă și plătesc cam o zecime din impozitele strânse la buget, dar pentru balanța de plăți a țării au un efect dezastruos: mult mai mult decât ceea ce investesc este scos din țară prin repatrierea profiturilor...

Și ne rămâne, astfel, să ne bucurăm doar de excedentul comercial cu servicii, singurii bani mulți adevărați care ne intră în țară. An de an. Iar banii ăștia vin din doar două sectoare: din serviciile de IT și comunicații (3,8 miliarde de euro excedent în primele trei trimestre din an) și din serviciile de transport (3,9 miliarde de euro excedent în aceeași perioadă). Și când zicem transport citim transportul auto, evident, căci cel feroviar și cel aerian nu prea ne aduc bani, ci dimpotrivă. TIR-urile alea care brăzdează Europa aduc, oameni buni, cei mai mulți bani în țară.

Și dacă tot am ajuns aici nu pot să nu observ că turismul cel lăudat prin toate strategiile de partid ne-a adus și el o gaură de 2 miliarde de euro doar în perioada ianuarie-septembrie 2022. Adică românii au cheltuit pe vacanțe în străinătate cu 2 miliarde de euro mai mult decât au cheltuit aici străinii veniți cu afaceri, căci pentru turism propriu-zis nu se înghesuie prea mulți...

Revenind la cifrele mari, putem să concluzionăm simplu că cele mai importantă surse de bani pentru balanța de plăți a acestei țări sunt firmele de transport auto de marfă și cei 120 000 de IT-iști. În domeniul transportului rutier de marfă avem, în țară, peste 40 000 de firme, care aveau (anul trecut) în total cam 144.000 de angajaţi și realizau, tot anul trecut, o cifră de afaceri totală de peste 11 miliarde de euro.

Ei bine, menținerea României în afara spațiului Schengen lovește, cu predilecție, în transportatorii români, căci ei contabilizează ore și zile pierdute prin vămi și ei își pierd cam o cincime din volumul de activitate stând la cozi nesfârșite pentru a intra în paradisul Schengen.

În Europa nu sunt multe țări cu un volum de transport auto de marfă internațional mai mare decât al nostru. Cel mai mare transportator internațional este Polonia, cu 146 de miliarde de km în 2021, urmat de Spania (80 de miliarde de km), Germania (31 de miliarde de km), Cehia și Olanda (câte 27 de miliarde de km) și România (21 de miliarde de km în 2021). Suntem, care va să zică, al șaselea transportator auto internațional de mărfuri.

Și avem a cincea cea mai mare creștere anuală (2021 față de 2020) din Uniune, după cărăușul continental Polonia, dar și după Estonia, Ungaria și Cehia. Cu certitudine, acceptarea României în spațiul Schengen ar urca exploziv volumul de transport internațional de marfă. Probabil că în doi sau trei ani am reuși să îi întrecem pe cehi și pe olandezi.

Să ne întoarcem pentru un moment la mult-lăudatele investiții străine, care scot din țară doar în primele nouă luni ale anului peste 11 miliarde de euro sub forma profiturilor repatriate. Și să observăm că, în cazul firmelor de transport auto, peste 95% dintre ele au acționari români și doar 4,2% dintre ele au patroni străini.

E, iată ce noutate: fiind un sector numai cu patroni români, se pare că transportul auto nu prea găsește vreo voce importantă care să-l susțină la Bruxelles. Acolo unde România are chiar un comisar european pentru... transporturi, Adina Vălean pe numele ei, merituoasa soție a lui Crin Antonescu, la-timp-retrasul în favoarea baronului Iohannis.

În plus, transportatorii auto de marfă români mai au și impertinența de a face export de servicii peste 50% din cifra de afaceri. Oare ce export de servicii ar putea face dacă am fi și în spațiul Schengen?

Și iată și răspunsurile la întrebări.

Cât pierde România stând în afara spațiului Schengen? Cam o cincime din comerțul său exterior de bunuri anual, adică aproximativ 30 de miliarde de euro. Sumă care ar putea să aducă o creștere a economiei (PIB-ului) de până în 45 de miliarde de euro (+15%), respectând proporția dintre volumul comerțului exterior și PIB.

Cine pierde cel mai mult? Transportatorii auto de marfă români care „scapă" și ei anual o cincime din cifra de afaceri internațională, deci aproape 1,5 miliarde de euro. Mai pierde și contul curent al României un excdent de aproape 1 miliard de euro.

Cum se pierd acești bani? Cât se poate de prozaic: la cozile din vamă la care stau TIR-urile încărcate cu produse care trebuie exportate sau care ar trebui importate. Cozi care prelungesc cu o zi calvarul transportatorilor siliți oricum să străbată țara cu cea mai mică rețea de autostrăzi din Uniunea Europeană. Atâta timp cât camioanele stau prin vămi, produsele încărcate în ele parcurg un lanț logistic mai lung cu o zi decât ar fi fost normal. Simplu, dar dureros.

De ce se întâmplă toate astea? Iarăși avem o explicație simplă: firmele de transport auto sunt mici, avem 40 000 de firme și 144 000 angajați. Nu există acei giganți care ar putea să fie ascultați la palatul Victoria sau care să își poată face lobby la Bruxelles. Primele 20 de firme din domeniu abia depășeau, în 2019, 1 miliard de euro cifră de afaceri cumulată. Care dintre ele, poate să aibă o voce suficient de puternic încât să fie ascultată prin birourile mai-marilor?

Și, mai grav, patronii din transporturile auto sunt români. Cine să-i poată reprezenta și pe ei? Președintele țării este prea prins între vacanțele la Miami și cele la Sharm-el-Sheih, premierul, împreună cu întreg guvernul, este ocupat cu protejarea austriecilor de la OMV, iar parlamentarii sunt ocupați cu salvarea propriilor lor pensii speciale. Comisarul european Adina Văleanu este și ea prea ocupată să tacă și însuși viteazul Băsescu a căpătat năravul muțeniei.

Obiectivul Schengen este important, dar nu este vital pentru România. Este, însă, un exercițiu util care testează multe lucruri: puterea Bucureștiului de a-și atinge ținte decent de dificile, acceptarea europenității depline a statului nostru de către guverne europene departe de noi, puterea americanilor de a-și influența aliați apropiați (Olanda) să le accepte alți aliați apropiați, corecta însușire de către guvernele mohorâte din Nord a normelor tehnice emise de către Bruxelles, chiar la influența lor. Esențială rămâne însă aplicarea de către toți a principiului că nu poți construi o Europă coezivă fără a le da tuturor șansa să li se aplice aceleași reguli.

Altfel, la scară națională, obiectivul Schengen nu poate fi mai mult decât un antrenament diplomatic cu public în timpul parcursului, mult mai complicat, de a accede în OCDE (organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică).

Petrisor Peiu